Friday, December 16, 2016

La ville de Nagoya au Japon




En octobre dernier, le Japan Times nous offre une nouvelle assez cocasse qui nous informe que suite à une rencontre entre le maire et Abe Shinzo, la ville de Nagoya fut élue « ville la plus ennuyeuse du Japon ». Abe Shinzo déclara solennellement que «  ce n’est plus une blague de considérer que Nagoya est un endroit où personne ne veut aller ». Propos durs mais avérés. Pour étudier ce cas, l’histoire de Nagoya semble primordial, ensuite son essor économique et ce que Nagoya represente pour le Japon, pour finir sur ce pourquoi le mot ennuyant n’est pas valable pour cette ville.

Aussi petit rappel sur l’histoire de Nagoya : Nagoya, aussi appelée « plus grosse région de money-making » du japon. Située au fond de la baie d'Ise, Nagoya est la capitale de la préfecture (ken) d'Aichi, au cœur de l'île d'Honshū, et l'une des plus grandes villes industrielles du Japon. Elle comptait en 2006 2 223 148 habitants et la mégapole du Grand Nagoya quelque 8,6 millions d'habitants. C'est la troisième aire métropolitaine du pays.
L'histoire de Nagoya remonte à l’ère Muromachi (1333 à 1582 ap. J.-C.). A l’instar de nombreuses villes européennes, la vie et l’extension de la cité gravitent autour de l’important sanctuaire Shintô Atsuta-jinja fondé au VIIIèmesiècle. Les cités connaissant ce type de développement se nomment  « Monzen-machi ». Ce développement se traduit par une expansion démographique, territoriale et économique de petits hameaux ou villages situés aux abords ou autour de centres religieux. La ville vit naître deux des personnages historiques les plus importants de l’histoire du Japon : Oda Nobunaga (信長 織田 1534-1582) et Toyotomi Hideyoshi (秀吉 豊臣1536-1598). L’archipel doit, notamment, à ces deux figures historiques l’unification du Japon. C’est par ailleurs Oda Nobunaga qui conquière grâce à Tokugawa Ieyasu (徳川家康 1543 - 1616) au XVIème siècle la ville de Nagoya. Elle était alors le fief de la famille Imagawa apparentée aux Ashikaga, ennemie héréditaire de la famille Oda. En 1600 la ville devient le berceau de la famille Owari. En 1610,  un grand château fut érigé par la maison Owari du puissant sh̄ogunat des Tokugawa. Après la restauration de Meiji (1868), qui marqua la fin du gouvernement sh̄ogunal, Nagoya devint un centre de commerce. Le développement de son port, en particulier après la Seconde Guerre mondiale, l'implantation centrale de la ville et les puissantes installations hydroélectriques construites sur les fleuves arrosant le centre de l'île dopèrent l'essor des industries lourdes. Aux ateliers traditionnels fabriquant montres, bicyclettes et machines à coudre vinrent bientôt s'ajouter des usines produisant des aciers spéciaux ainsi que des produits chimiques, pétroliers et pétrochimiques à mesure que les industries automobiles, aéronautiques et navales se développaient.

Portrait de ville - Nara (SANCHEZ Marine - M1 LCSA)

Voici mon portrait de ville portant sur la ville de Nara au Japon. J'ai choisi de faire ressortir l'aspect religieux et naturel de la ville, au fil de plusieurs diapositives montrant le lien étroit de cette ville avec la nature et la religion. Voici le lien vers mon Powerpoint :

http://www.slideshare.net/MarineSanchez2/sanchez-marineprsentationnara

Bonne visualisation !

Wednesday, December 14, 2016

Portrait de ville - Taipei City

Voici le lien pour accéder à mon portrait de la ville de Taipei (Taïwan).

Bonne lecture ;)

https://drive.google.com/open?id=1n0PkyX-UxGAdEVhM-nn7A9JYTqtNl14-5qcFy-PK7DQ
Portrait de ville : Chengdu

         J'ai choisi de vous présenter la ville de Chengdu sous la forme d'un magazine "de poche" ou de billets, à emmener avec soi lors de la vrai visite de la ville pour mieux la comprendre et s'y retrouver. 
        Voici le lien vers le document :
https://drive.google.com/open?id=0B-0s5aUhnMY_TWtHZ3Y2VEZ2VUE
         Et le lien vers le montage vidéo que j'ai réalisé :
https://youtu.be/SoAEFqUUerQ

Portrait de ville : Ôsaka

Bonjour à tous,
Voici mon esquisse de la ville d'Ôsaka au travers de ses trois quartiers centraux, réalisé avec Scalar.
une fois les notes attribuées, je continuerai à l'éditer afin d'ajouter ce que je voulais présenter dans mon plan initial.
Bonne lecture.

http://scalar.usc.edu/works/osaka/index

portrait de ville: Taipei (Taiwan)

Voici un lien vers ma présentation sur la ville de Taipei, en Taiwan. J'ai fait le portait d’un aspect touristique et historique. https://drive.google.com/file/d/0B_QXl_VH21W7ME5haFR2cEE1dHc/view?usp=sharing

Tuesday, December 13, 2016

Portrait de ville - Xi'an (Chine)

Voici un lien vers ma présentation sur la ville de Xi’an, en Chine. J'ai fait le portait d’un aspect touristique et historique.

https://online.flippingbook.com/view/531355/

RISTEVSKA Ivana
M1 - LCSA

Portrait de ville - Gifu (Japon)

J'ai décidé d'étudier la ville de Gifu au Japon du point de vue de ses transports et de leur impact sur l'urbanisation de la ville, tout en décrivant son potentiel touristique :

Gifu (岐阜市) : Infrastructures de transport et aménagement urbain dans une ville de province japonaise

Portrait de Ville - Kachgar

Voici ma présentation Powerpoint sur la ville de Kachgar (XINJIANG), une des villes les plus emblématiques de la Route de la Soie en Chine.


Portrait de ville - Kyoto



Voici mon portrait de ville, une petite vidéo sur Kyoto et comment je le perçois.

https://youtu.be/TdCedvsNU7Q.

Portrait de ville : Gwangju


Voici un lien vers la présentation de la ville de Gwangju : http://gervaisanais27.wixsite.com/gwangju

Cette présentation sera majoritairement historique sans pour autant oublier la partie touristique de la ville. 
J'ai intitulé mon portrait : "Découverte de Gwangju : le berceau de la démocratie sud-coréenne". 



En espérant que ça vous plaise !


GERVAIS Anaïs M1 ACA LCSA

Portrait de Gyeongju, Corée du Sud

Portrait de Gyeongju, Corée du Sud.

Voici mon portrait de ville pour la magnifique ville, au sud-est de la péninsule, de Gyeongju.
J'ai rédigé mon portait avec une tournure touristique et historique pour mieux cerner la ville.
J'espère que ça vous plaira.

https://drive.google.com/file/d/0B2HedmypWyDpVzhIejJCZjE1Q1E/view?usp=sharing

Camille Arnoux, ACA LCSA M1.

Portrait de Jeonju

Voici le lien vers mon portrait de la ville de Jeonju, en Corée du Sud. J'ai pris un point de vue touristique, en tentant de regrouper les lieux qui sont,  à mon sens, emblématiques de la ville.


Devaux Maelis, M1 ACA LCSA

Monday, December 12, 2016

Portrait de Canton



Voici un lien vers mon « portrait » de la ville de Canton. Je l’ai intitulé : « Canton : les mutations d’une ville dans la Chine impériale et républicaine. Un itinéraire dans les rues par les mots et les images. »


Daphné Sterk M1 Histoire

Portrait de ville Tôkyô

Voici un lien vous permettant d'accéder à mon portrait de ville sur Tôkyô, en espérant qu'il vous
plaise !

Portrait de ville : La capitale de Tôkyô 東京, un patchwork urbain à l’épreuve de la modernité.

Heissler Sébastien M1 ACA LCSA

Wednesday, October 26, 2016

Compte rendu de lecture : Heitzman. J, The City in South Asia, London and New York, Routledge, 2008, 300p

Compte rendu de lecture :

Heitzman. J, The City in South Asia, London and New York, Routledge, 2008, 300p


James Heitzman (1950 – 2008), était un professeur agrégé du département d'histoire de l'Université de l'état de Géorgie. Ses domaines d’intérêts englobaient l'histoire de l'Asie du Sud, l'urbanisation et les systèmes d'information. Ses recherches étaient concentrées sur l'Asie du Sud pré-moderne, en particulier le sud de l'Inde, ainsi que les dynamismes de l'urbanisme aussi bien dans le sud de l'Inde médiévale que dans la ville de Bangalore du 21ème siècle, la Sillicon Valley de l'Inde. Ce livre est le résultat de nombreuses périodes d'enquêtes de terrain, d'explorations et de recherches sur une période de 25 ans, dans la région sud asiatique comprenant l'Inde, le Pakistan, le Bangladesh, l’Afghanistan et le Népal. Les éditions Routledge publient des livres académiques, journaux, et ressources en ligne sur les sciences humaines et sociales. Le livre lui même fait parti d'une série qui explore les différentes facettes des villes contemporaines asiatiques selon de multiples perspectives propres à la ville et ses différentes facettes.
L'auteur, à travers l'histoire, l'économie, l'urbanisation et l'environnement, mais aussi la littérature, l'art, l'architecture et la religion, désir apporter une compréhension de l'Asie du Sud qui est aujourd'hui, et de part son histoire, non seulement la région la plus peuplé du monde mais possède aussi l'une des plus importante concentration de sites urbains de la planète.

L'ouvrage aborde quatre différents thèmes que l'ont retrouve au cours de la lecture. L'auteur utilise les bases économiques de l'urbanisation (environnement, production, échange, industrialisation, échange de capitaux, organisation de l'espace urbain...), l'organisation urbaine (organisation sociale, normes architecturales, organisation physique des colonies, design urbain, attribution des espaces...), la vie dans la ville (travail, classes, castes, différenciation de la population urbaine, gestion urbaine et centres socioculturels...) et les interactions des espaces et de leurs relations (entre développement régional, villes et globalisation).
Chaque chapitres présentent différents cas d'étude qui amplifient plus ou moins ces thèmes et démontre les interactions entre les acteurs et les changements dans l'environnement construit sur le temps long. Les chapitres vont tous dans un sens chronologique, ils sont modulables, dans un sens où tous peuvent être lus individuellement, mais suivent dans le même temps des discussions
thématiques à travers plusieurs périodes.

Dans son premier chapitre, l'auteur nous dépeint les premières traces d'urbanisation en Asie du Sud et date l'apparition du phénomène d'urbanisation aux alentours de 2500 avant J-C au Pakistan, en Inde et au Bangladesh, avec l’existence d'une société urbaine complexe et sophistiquée. Plus tard il décrit une seconde phase d'urbanisation qui sera le fondement d'un système urbain réorganisé et connecté avec les royaumes alentours et le commerce de l'océan Indien. Même si ce chapitre, présenté sous forme chronologique nous permet de mieux comprendre l'évolution de cette région, il est clairement adressé à des professionnels.
Le second chapitre, il met le doigt sur les différentes formes de pouvoir et d'autorités administratives qui ont façonné les villes. Notamment la religion et ses croyances, avec l'apparition de ville dites sacrés, et les changements au niveau militaire et politique qui ont abouti à un nouvel ordre de centre administratifs, le pouvoir religieux et politique jouent ensemble dans le processus de transformation de la ville en Asie du Sud. La concentration de ressources, d'intérêts commerciaux et l'intervention de l'état ont toujours été des lieux idéaux pour l'installation humaine sur le long terme, ces mêmes villes devenues de nos jours, les centres modernes des pays de l'Asie du Sud.
Le troisième chapitre se concentre sur la période où l'impérialisme européen voulait s'imposer par le commerce, et notamment par les différents comptoirs présents et comment leur présence (Portugais, Hollandais, Anglais, Français) va créer des ville-état sophistiquées. Puis sur le changement drastique que fut la prise de pouvoir par la Compagnie des Indes (Anglaise).
Sa quatrième partie témoigne des changements produits sur la ville après des transformations radicales dues aux pression sociales et politiques du moments, plus particulièrement durant la période du colonialisme britannique. Ainsi que les changement directement apportés par les colons, plus précisément dans l'industrie et entrepreneuriat qui modifia aussi l'environnement urbain. Au niveau social, l'apparition de nouveau loisirs (cinéma, cricket...) participent aussi à l'aménagement urbain.
Le dernier chapitre se déroule après le départ des colons britanniques et le profond impact qui s'ensuit, les énormes changements démographiques qu'a connu la région et les décisions de développement prises par le gouvernement Indien.

L'auteur de manque pas d'illustrer ses propos en utilisant tableaux, cartes et images ainsi que de nombreux exemples empruntés à la littérature et au cinéma. Son importante bibliographie, composés d'ouvrages de la fin des années 1980 à 2007, proviennent de domaines très variés (histoire, archéologie, architecture, cinéma, littérature...).
Pour lui, c'est au lecteur de décider de la qualité du projet, ou de comment le digérer et se l'attribuer. Mais c'est vrai que l'utilisation de films à la fin de l'ouvrage nous aide à mieux comprendre la ville et toutes les sphères qui lui sont liées.
De même, la façon dont l'auteur nous énonce ses recherches, est assez technique et sérieux (assez orienté pour les professionnels), mais aussi fluide et sensible avec parfois des pointes d'humour, laissant de la place aux lecteurs aventureux, avides de nouvelles connaissances.

Même si ce travail ne fonctionne pas comme une source primaire ou secondaire de ma recherche, il m'a permis d'apprendre qu'il ne fallait pas se contenter d'une seule vision ou approche de notre sujet, mais aussi utiliser d'autres domaines.

Compte-rendu d'ouvrage

Villes Asiatiques
Compte-rendu
Autour du livre de Natacha Aveline
« La ville et le rail au Japon »

L'image du Japon en Occident se confond avec la modernité et la qualité de service de ses modes de transport, en particulier le chemin de fer. Le système de transport des principales agglomérations, telles que Tokyo et Osaka, est défini comme une organisation à l'échelle métropolitaine articulant divers modes de transport. Natacha Aveline, directrice de recherche au CNRS, spécialiste de la question urbaine en Asie orientale, nous propose, à travers cet ouvrage, d'étudier les stratégies d'implantation et de diversification des groupes ferroviaires privés (otemintetsu). Ces diversifications ont permis l'acquisition d'un vaste domaine d'activité et des stratégies mises en place ont configuré l'espace urbain.
Natacha Aveline commence par présenter les caractéristiques du transport urbain au Japon autour du rail puis les différents groupes ferroviaires privés assurant le service. Suit alors l'origine des grands réseaux et compagnies de chemins de fer à travers l'histoire, de l'époque Meiji à aujourd'hui, tout en comparant les particularités entre la région du Kanto (Tokyo) et celle du Kansai (Osaka). Lorsqu 'apparaît le chemin de fer au Japon à l'époque Meiji, il est perçu comme un vecteur de modernité et, bien qu'importé par des investissements étrangers, ce concept va être contrôlé par le gouvernement qui souhaite favoriser les compagnies ferroviaires japonaises afin de priver les étrangers de propriété et ainsi faciliter la création d'une première compagnie ferroviaire japonaise privée : Nihon tetsudo kaisha.
L’engouement pour le chemin de fer est tel que le secteur ferroviaire se lie étroitement au secteur financier, le pays connaît alors plusieurs boom économiques importants que sont ceux de 1885-1892 et 1893-1900. Cependant, en fonction des facteurs d'urbanisation, les lignes dans le Kanto et le Kansai n'ont pas été développées de la même manière : concernant Tokyo, après le séisme de 1923, la population a dû se réfugier en zone péri-urbaine et de nombreux aménagements ont alors été requis (transport de matériaux et de voyageurs). Les compagnies ont aussi implanté des zones résidentielles autour de leurs réseaux, comme à Osaka où l'on vit naître un front d'urbanisation et des complexes touristiques pour optimiser le trafic des lignes créées, signe de diversification des groupes ferroviaires privés dont l' expansion a été peu contrôlée par l’État dans le tourisme, le loisir, l'immobilier et l'aménagement. Toutes ces activités étant regroupées près des gares afin d'en faire de véritable centre urbain.
Enfin, selon Natacha Aveline, les groupes ferroviaires privés ont maintenu leur activité grâce à une stratégie foncière : constitution d'un porte-feuille foncier et plus- value immobilière (acquisition de terrains) qui ont assuré des revenus fixes. En effet, les groupes ferroviaires privés restent soumis aux aléas de la conjoncture et à la réglementation stricte du ministère du Transport, les obligeant sans cesse à se diversifier. Bien que l’État ait longtemps privilégié le rail à l'automobile, il n'en reste pas moins vigilant sur la fermeture et l'ouverture de lignes, la tarification et la sécurité, points essentiels également chez les groupes ferroviaires (qualité de service).
Pour finir, Natacha Aveline s'interroge sur l'adaptation de ces grands groupes aux conjonctures actuelles (crise économique ou du secteur foncier) et sur la perte d'activité de certains de leurs secteurs, ce qui les pousse à innover dans d'autres domaines tels que les NTIC(Nouvelle Technologie de l'Information et de la Communication). En effet, les compagnies ferroviaires privées ont connu de nombreuses modifications dans leur structure suite à un taux de croissance faible, la baisse de fréquentation de leurs lignes et l'ouverture du marché à la concurrence étrangère.

« Les compagnies ferroviaires privées ont pris au Japon une place laissée vacante par les pouvoirs publics: le transport de banlieue » : cette citation de Natacha Aveline peut résumer l’intérêt de cet ouvrage. En effet, l'absence de politique nationale dans le secteur a permis aux compagnies ferroviaires privées de prendre diverses initiatives. Leur stratégie d'implantation a mené à la construction d'un patrimoine foncier conséquent et à l'investissement dans la construction, l'aménagement autour de leurs réseaux. Ceci s'accompagnant d'une politique de diversification d'activités et la création d'une multitude d'entreprises inter-connectées. Cet éventail d'offres a contribué non seulement à maintenir et à continuer d'améliorer leur service de transport mais aussi à montrer leur capacité d'innovation. A travers leurs initiatives, les groupes ferroviaires privés ont permis de résoudre le problème de l'étalement urbain, l'accès pour tous à la culture et au sport ainsi que la création de villes structurées par le transport collectif.
Le livre de Natacha Aveline est très instructif mais s'adresse avant tout aux initiés. A la lecture, pour avoir utilisé les transports en commun au Japon, j'ai compris cette notion de centre urbain à travers les gares. Cependant, dans cet ouvrage, bien que le sujet puisse susciter la curiosité, on peut déplorer l'usage trop fréquent de termes techniques ainsi que l'énumération de noms de compagnies etc pouvant égarer le lecteur dans sa lecture et la compréhension du thème.


Tuesday, October 25, 2016

Compte-rendu d'ouvrage sur "The City as Subject Seki Hajime and the Reinvention of Modern Osaka - Jeffrey E.Hanes (2002)"

The City as Subject Seki Hajime and the Reinvention of Modern Osaka
Jeffrey E.Hanes (2002)


Ce livre a été écrit par Jeffrey E. Hanes un professeur d'Histoire de l'Université d'Oregon. Dans cet ouvrage, l'auteur a utilisé des photos qui illustrent ses propos et de montrer le contexte et l'évolution de Seki Hajime dans le temps. De plus, l'auteur s'appuie sur les notes de Seki Hajime. Jeffrey E. Hanes retrace et explore la carrière de Seki Hajime, maire d'inter-guerre d'Osaka qu'il a transformé en capitale habitable. Seki Hajime se distingue dès le commencement en expliquant que sa vision d'une nation unie qui se trouve au sein des habitants et non au sein de l'Etat. Dans son étude, l'auteur nous permet de voir dans quel contexte politique Seki Hajime a vécu, ses obstacles, mais aussi d'observer l'impact qu'a eu le mouvement transnational.

Dans le premier chapitre, l'auteur nous décrit quelques photos de famille de Seki Hajime et d'une part nous raconte l'histoire de Seki Hajime, les ressentis qui s'en dégage mais aussi les pensées de l'époque de Seki Hajime. Son premier discours était que la famille se devait être unie pour qu'il y ait un Etat Nation. Hanes nous propose deux portraits de Seki Hajime. Il les décrit de la façon suivante : Le premier est un portrait de famille où Hajime adopte la posture de patriarche. Dans le second, Hajime est habillé comme un gentleman moderne. C'est l'homme moderne de son temps. Selon Hanes, ces deux portraits dépeignent un jeune homme sûr de lui. Durant le voyage en Europe de Seki Hajime, l'auteur nous informe qu'il a tenu un journal dans lequel il décrit tout ce qu'il fait et sur lequel il va s'appuyer. Le fait qu'il est étudié en Belgique les chemins de fer et en Allemagne l'économie va avoir un fort impact au Japon. Cependant, les idéologies de Seki Hajime vont à l'encontre de celles des dirigeants du pays.

Dans le second et le troisième chapitre, l'auteur s'efforce de nous montrer, la progression de Seki durant son adolescence et de sa lutte contre un régime ancré dans les traditions, sa lutte contre le protectionnisme, mais aussi la réaction de Seki face au Marxisme. Seki a reconceptualisé l'économie japonaise et affirme que les réseaux ferroviaires, c'est très moderne et que cela révolutionnera l'économie du pays. Cependant, l'auteur nous explique que le protectionnisme empêche le bon fonctionnement du mercantilisme, ce qui amène le Japon a une chute économique fulgurante. Seki Hajime réussi à remettre le Japon à flot. Lors du début de l'industrie, Hanes nous explique que Seki s’efforça d'améliorer la vie des travailleurs pauvres autant sur le plan du travail, que sur celui de la famille, en opposant ses idéaux à ceux de Marx.

Dans le quatrième chapitre, l'auteur nous restitue brièvement le résultat la révolution industrielle du Japon, mais approfondis aussi les points concernant les conflits entre employés et employeurs. Les résultats de la révolution industrielle du Japon ont été spectaculaires. Mais les abus de travail en usine par l'excès capitaliste font que les bonnes conditions de travaillent ne sont pas réunis au contraire. Seki tente de remédier à cela en faisant valoir aux travailleurs leurs droits civiques, mais remarque aussi qu'a cause du surplus d'usine et des logements trop cher, des bidonvilles se sont installés notamment près des grandes villes.

Dans le chapitre cinq, l'auteur traite le rôle de Seki sur Osaka. Bientôt désigné comme adjoint du maire il mit tout en œuvre pour améliorer Osaka. Yoshikawa, un architecte, proposa la construction de nouvelles routes et de pont pour faciliter le commerce. Seki continuait de se pencher sur le problème de disparité entre les riches et les pauvres. Selon l'auteur, Osaka la plus grande ville industrielle du Japon.

Dans le chapitre six, l'auteur nous dépeins un Seki Hajime prêt à aider les classes ouvrière ainsi qu'a continuer l'amélioration de la ville. En proposant la création d'oasis résidentielles, Seki vise la réduction des bidonvilles. De plus une liste de changements d'infrastructures voit le jour. En fin de compte, la vie des bidonvilles a été le plus gros problème. Pour y remédier Seki a offert aux classes ouvrière des logements à un prix abordable. Suite à sa nomination comme maire, Seki Hajime a continué à contribuer pour le bien de la ville d'Osaka.

En conclusion , j'aimerais donner mon avis sur cet ouvrage. Je n'ai aimé que certaines parties de ce livre :les deux premiers chapitres et le derniers. Ce livre est assez compliqué à comprendre. Je dirais qu'il est pour un public,spécialisé ou qui s'intéresse au droit et à la politique. N'étant pas attiré par le droit, certains chapitres m'ont ennuyés. Je recommande tout de même ce livre car cela permet de mieux comprendre l'histoire d'Osaka, mais aussi Seki Hajime.



Compte-rendu de lecture

Aveline Natacha, La ville et le rail au Japon : L’expansion des groupes ferroviaires privés à Tôkyô et Ôsaka, Paris, CNRS Éditions, coll.« Sociologie », 2016.


Natacha Aveline, directrice de recherches au CNRS spécialisée dans l’urbanisme en Asie orientale[1], nous propose ici un ouvrage très complet sur la place du chemin de fer au Japon. La rédaction de ce dernier s’inscrit à la suite de deux voyages au Japon destinés à des recherches sur les stratégies foncières des compagnies ferroviaires privées. Aveline dresse alors dans cet ouvrage un portrait des différentes compagnies ferroviaires japonaises, en s’intéressant plus particulièrement aux grandes compagnies privées, les ôtemintetsu 大手民鉄, et à leur rôle dans le développement urbain des trois principales agglomérations japonaises (Tôkyô, Ôsaka et Nagoya). Elle s’intéresse également à l’implication des pouvoirs publics dans la gestion des transports et de l’urbanisation.

Après avoir présenté les différents moyens de transport sur rail présents au Japon ainsi que leur histoire, Aveline se penche avec plus d’attention sur les ôtemintetsu et sur leur politique de diversification. En effet, avec l’apparition de l’automobile au Japon, les compagnies ferroviaires n’eurent d’autre choix que de développer des activités diverses, bien souvent sans rapport avec les chemins de fer, afin de continuer à attirer de la clientèle.

Elles commencèrent tout d’abord par élargir leur offre de transport en investissant justement dans l’automobile, en parallèle du développement de leurs voies ferrées. Nombreuses furent alors les compagnies privées à développer des réseaux de bus, d’autocar ou de taxis. D’autres allèrent même jusqu’à proposer des services de location de voiture, de vente d’essence ou à ouvrir des auto-écoles.

Leur but premier étant également de rentabiliser leurs voies ferrées, il leur fallut donc trouver un moyen d’attirer d’avantage de passagers. Pour cela, ils investirent dans l’immobilier et construisirent des lotissements en banlieue près de leurs gares et le long de leurs lignes. Le développement urbain en périphérie permit alors à de nombreux japonais d’accéder à un logement individuel. Certaines compagnies créèrent ainsi des villes privées entières, les « cités-jardin », aux alentours des grandes agglomérations. L’offre d’emploi restant néanmoins en centre-ville, les habitants de ces cités-dortoir n’avaient pas d’autre choix que d’emprunter les lignes de ces ôtemintetsu.
Loin de se contenter de cela, les compagnies privées investirent également dans les secteurs du loisir et du tourisme. La plupart des compagnies commencèrent à gérer des hôtels ou à développer le thermalisme (onsen) ; tandis que d’autres préférèrent investir dans la construction de parcs d’attraction ou de zoos, certes un peu en retrait des villes et des lignes de chemin de fer mais qui permettait alors de rentabiliser leurs investissements dans le transport automobile. De nombreux établissements culturels comme des musées, des théâtres ou des cinémas, virent également le jour grâce à l’initiative des ôtemintetsu. L’ancêtre de la société Hankyû est d’ailleurs à l’origine de la fondation de la célèbre compagnie théâtrale Takarazuka kagekidan (宝塚歌劇団). Investissement plus original, quelques compagnies firent l’acquisition d’équipes de base-ball afin de diffuser leur image dans tout le pays.
La dernière étape de leur diversification fut la distribution. Elles implantèrent alors des grands magasins dans leurs gares terminales et construisirent des supermarchés à proximité des banlieues résidentielles. A partir des années 1970, elles développèrent des réseaux de convenience store (konbini コンビニ), dans tout le pays. Avec le nombre impressionnant de konbini au Japon encore actuellement, on peut affirmer que cette initiative transforma l’image des villes japonaises.
Les sociétés privées ont donc grandement participé à l’urbanisation des grandes agglomérations japonaises. Cela fut en partie possible grâce à la liberté que leur laissaient les pouvoirs publics pour leurs activités annexes. Cependant, en ce qui concerne les transports, leur contrôle était plus strict étant donné que cela touchait directement à la sécurité et à l’intérêt public. Pour cette raison, on peut voir que ces compagnies privées ont dû parfois agir conjointement avec des compagnies publiques.
En conclusion, on peut donc voir que les compagnies ferroviaires privées ont énormément contribué à l’étalement urbain des villes japonaises ainsi qu’à leur modernisation en y développant des réseaux de transport divers et en y construisant de nouveaux bâtiments, façonnant ainsi le Japon que l’on connaît aujourd’hui. Le faible contrôle des pouvoirs publics, peu investis dans les questions urbanistiques, leur a permis une plus grande marge de manœuvre. Cependant, à partir de l’éclatement de la « bulle » au début des années 1990, ces ôtemintetsu ont connu des difficultés croissantes et ont dû trouver de nouvelles tactiques afin de prospérer. Certains investissent alors dans des marchés tout à fait étonnants (aide aux personnes âgées, services funéraire, ...). Cependant, cela peine à suffire, et, malgré leur monopole local, la concurrence du groupe national semi-privé JR, peu mentionné dans cet ouvrage, reste rude. La situation a certainement évolué depuis lors, ce qui mériterait de se pencher plus en profondeur sur la question.
Cet ouvrage nous apporte donc de nombreuses connaissances sur l’influence des compagnies ferroviaires au Japon, influentes dans tous les secteurs d’activité. Malgré un chapitre assez précis sur les questions foncières, réservé à des spécialistes tels que l’auteure elle-même, il m’a paru assez facile d’accès et très éclairant sur le sujet, notamment grâce à de nombreux tableaux et graphiques permettant à l’auteure de mettre en valeur ses propos.
ARMAND Emeline
M1 ACA LCSA



[1] Géographie-cités, Unité mixte de Recherche 8504, http://www.parisgeo.cnrs.fr/spip.php?article5683, consulté le 25/10/2016

Augustin BERQUE



Augustin BERQUE, Du geste à la cité. Formes urbaines et lien social au Japon, Paris, Gallimard, 1993, 247p.

     
 
       Le géographe et orientaliste Augustin Berque, directeur d'études à l’EHESS, est spécialisé dans l’étude des « milieux » c’est à dire la mésologie (Umweltlehre en allemand ou fûdoron en japonais), il s’inscrit en cela dans la filiation du biologiste Uexküll (1864-1944) et du philosophe Watsuji (1889-1960) qui ont parallèlement pensé le milieu en fonction de ceux qui l’habitent et leur culture (en ce qui concerne l’homme). Sa réflexion entend aller au-delà du dualisme de la pensée moderne qui a fracturer le sujet et l’objet et qui caractérise, selon lui, l’Occident depuis le XVI tout en l’opposant à la pensée orientale.
       Replacer l’être, sa sensibilité, dans l’espace vécu et considérer ces deux pôles dans leur interaction, sachant que cette interaction prend nécessairement des formes multiples et prête à des lectures plurielles, voilà ce qui motive une partie de sa démarche. Sa géographie est donc indissociable de la philosophie, ou encore de l’histoire, et son approche ne peut être que transdisciplinaire, cependant elle n’en est pas moins rigoureusement centrée sur une pensée de l’espace idéologiquement cohérente, et dont il s’est attaché à renouveler les concepts.
***
        Du geste à la Cité est composé de trois grandes parties volontairement déséquilibrées. La première : « l’entrée en ville » sert de porte, comme celles des villes d’autrefois, simplement, il nous en offre les clefs. Ainsi son approche formelle est d’emblée surprenante, la ville est un livre et son livre une ville.               Cette première partie, si concise, joue donc magnifiquement son rôle : celui de nous attirer dans sa cité. Augustin Berque possède en effet une langue savante mais limpide qui captive et charme son lecteur, ou plutôt celui qu’il nomme son « visiteur ». L’expérience qu’il lui propose capte l’attention mais, guide attentif, Augustin Berque nous offre aussi une liberté, celle de commencer par les coulisses de sa démarche théorique (le général, c’est-à-dire la troisième partie à la fois véritable introduction et conclusion), ou par le cœur (le particulier, c’est-à-dire les différents « quartiers », sept au total, de sa deuxième partie).               
       Voilà qui rompt avec les habitudes parfois un peu rigides des géographes, mais qui surtout veut faire sens (formel) avec le sujet traité. Son approche, il la pousse jusqu’au bout : sa pensée est inséparable de sa langue et même de la construction du livre matériel dans lequel on la découvre, où sens et esprit sont en adéquation.
On ne peut qu’admirer une écriture éminemment poétique et travaillée, qui compense un vocabulaire parfois très théorique et abstrait.
L’objet qu’il entend traiter dans ce livre est donc « la ville » japonaise ou plutôt ses « modes d’existence ». En effet, la question est difficile à traiter car chaque regard métamorphose « l’objet ». Aller à la rencontre d’une ville, dit-il, c’est avant tout en faire l’expérience esthétique, personnelle. Cette nécessaire prise en compte à la fois du sujet et de l’objet, pour créer le sens, amène Augustin Berque a l’emploi de la notion de « trajection » (page 228) qu’il développe dans sa troisième partie.
Elle s’accompagne d’une deuxième notion importante, et récurrente dans cet ouvrage, qui est celle de la « médiance » (page 222). Ainsi, la médiance d’une ville est définit comme « le sens de la relation d’une société à l’étendue terrestre » et ce, par l’entremêlement de diverses strates qui peuvent être simplifiées en trois niveaux de réalité : celui des significations, celui des sensations et représentations communes et celui du physique dans le temps.
       
       On le voit, cette démarche le pousse à chercher des analogies sans limite ce qui peut être risqué, voire un peu artificiel. Cependant sa thèse est claire et on la perçoit déjà dans sa position contre la pensée moderne ; selon lui, « il n’est de lien social qu’en référence à des lieux (…) la relation des sociétés à l’étendue terrestre fonde les relations sociales ». Ainsi, le paysage motiverait la société, et, au-delà des théories philosophiques qu’il exprime, cela doit avoir un impact très concret sur la politique urbaine.
Augustin Berque mène en ce sens, en filigrane, une critique de la modernité en architecture. La modernité par « essence » ne pourrait pas faire de lien social car elle pense des formes « idéales » sans réfléchir au lieu, à la problématique spatiale qui est toujours particulière. Sa thèse est, on peut le dire, extrême, mais soutenable. En effet, si les liens sociaux se délitent, ils sont encore présents parce que nos sociétés ne sont pas entièrement bâties selon l’idéalisme moderne.
 
       Cette pensée théorique, il l’exprime et la nourrit à travers une réflexion poussée sur l’urbanité japonaise. Ses « trajets » (ses différents chapitres) explorent, entre autres, l’importance de la nature qui n’est pas opposée à la ville comme en Occident. Au Japon, la ville a ainsi magnifié la relation de l’homme à la nature et a occulté la dimension politique de l’urbain (les brèves considérations étymologiques de Berque sont, à ce sujet, très marquantes).
On trouve ainsi des « bois sacrés » jusqu’au cœur de la ville, tout comme de nombreux cours d’eaux, délaissés puis devenus emblèmes de « l’aménité » (« l’utile inutilité du décor ») dans les années 1980. Ces éléments écologiques charrient avec eux leurs sens (naturel et culturel). Augustin Berque écrit par exemple que l’abondance et la saveur du poisson, ou la croissance des algues a beaucoup à voir avec l’éthique et l’esthétique. On pense bien sûr à toute la culture japonaise du « monde flottant ».
        
       Autre aspect primordial : la ville y est pensée périssable, on défait et refait les villes constamment comme le témoigne les reconstructions multiples de Tokyo (après 1923 ou 1945 par exemple). Cette culture orientale du « processus infini » s’oppose profondément à celle, occidentale, de « l’objet fini », malgré tout, cette dernière a tendance à s’ancrer toujours d’avantage.
Ainsi, alors que se développait l’idée « d’aménité » à Tokyo qui visait à revaloriser l’environnement proche, la ville était en même temps devenue un lieu du planétaire, une ville-monde. Lié à ce statut, apparaissait le phénomène de dépeuplement du centre au profit de bureaux, les habitants étant relégués dans les banlieues et parfois à plus de 160 km comme à Yuzawa.
Cependant, le Japon, en « jouant » (chapitre VI) encore avec la ville, cultive sa différence en ce qui concerne le rapport sujet-objet. Il est certain qu’Augustin Berque creuse beaucoup ce questionnement très théorique, on en oublie parfois le Japon, mais, au fil de la lecture, on comprend l’enjeu de cette réflexion. En effet, l’approche que nous adoptons dans ce domaine sous-tend toujours notre vision de l’espace, (le désenchante ou non), et de ce que doit être notre environnement. Il y a là, encore, un abyme qui nous sépare de l’Orient, au point qu’on peut s’interroger, comme le fait Augustin Berque : « post-moderne= post-Occident » ?

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          Les considérations d’Augustin Berque sont nombreuses, des liens entre l’urbanité et les normes sociales japonaises, aux diverses mythologies des lieux, en passant par les influences et relations avec le reste du monde : ses analyses éveillent notre curiosité et donnent à penser les villes orientales et bien souvent au-delà.
Avec une profondeur éclairante, une approche pluridimensionnelle non dispersée mais enrichissante, une pensée dense (à l’image de l’urbanité qu’il étudie), et cela sans quitter la planéité du papier imprimé : on peut dire qu’Augustin Berque tient sa promesse, celle de nous offrir « l’espace, le temps d’un livre ».

                   Daphné STERK, M1 Histoire