Tuesday, October 25, 2016

Compte-rendu de lecture

Aveline Natacha, La ville et le rail au Japon : L’expansion des groupes ferroviaires privés à Tôkyô et Ôsaka, Paris, CNRS Éditions, coll.« Sociologie », 2016.


Natacha Aveline, directrice de recherches au CNRS spécialisée dans l’urbanisme en Asie orientale[1], nous propose ici un ouvrage très complet sur la place du chemin de fer au Japon. La rédaction de ce dernier s’inscrit à la suite de deux voyages au Japon destinés à des recherches sur les stratégies foncières des compagnies ferroviaires privées. Aveline dresse alors dans cet ouvrage un portrait des différentes compagnies ferroviaires japonaises, en s’intéressant plus particulièrement aux grandes compagnies privées, les ôtemintetsu 大手民鉄, et à leur rôle dans le développement urbain des trois principales agglomérations japonaises (Tôkyô, Ôsaka et Nagoya). Elle s’intéresse également à l’implication des pouvoirs publics dans la gestion des transports et de l’urbanisation.

Après avoir présenté les différents moyens de transport sur rail présents au Japon ainsi que leur histoire, Aveline se penche avec plus d’attention sur les ôtemintetsu et sur leur politique de diversification. En effet, avec l’apparition de l’automobile au Japon, les compagnies ferroviaires n’eurent d’autre choix que de développer des activités diverses, bien souvent sans rapport avec les chemins de fer, afin de continuer à attirer de la clientèle.

Elles commencèrent tout d’abord par élargir leur offre de transport en investissant justement dans l’automobile, en parallèle du développement de leurs voies ferrées. Nombreuses furent alors les compagnies privées à développer des réseaux de bus, d’autocar ou de taxis. D’autres allèrent même jusqu’à proposer des services de location de voiture, de vente d’essence ou à ouvrir des auto-écoles.

Leur but premier étant également de rentabiliser leurs voies ferrées, il leur fallut donc trouver un moyen d’attirer d’avantage de passagers. Pour cela, ils investirent dans l’immobilier et construisirent des lotissements en banlieue près de leurs gares et le long de leurs lignes. Le développement urbain en périphérie permit alors à de nombreux japonais d’accéder à un logement individuel. Certaines compagnies créèrent ainsi des villes privées entières, les « cités-jardin », aux alentours des grandes agglomérations. L’offre d’emploi restant néanmoins en centre-ville, les habitants de ces cités-dortoir n’avaient pas d’autre choix que d’emprunter les lignes de ces ôtemintetsu.
Loin de se contenter de cela, les compagnies privées investirent également dans les secteurs du loisir et du tourisme. La plupart des compagnies commencèrent à gérer des hôtels ou à développer le thermalisme (onsen) ; tandis que d’autres préférèrent investir dans la construction de parcs d’attraction ou de zoos, certes un peu en retrait des villes et des lignes de chemin de fer mais qui permettait alors de rentabiliser leurs investissements dans le transport automobile. De nombreux établissements culturels comme des musées, des théâtres ou des cinémas, virent également le jour grâce à l’initiative des ôtemintetsu. L’ancêtre de la société Hankyû est d’ailleurs à l’origine de la fondation de la célèbre compagnie théâtrale Takarazuka kagekidan (宝塚歌劇団). Investissement plus original, quelques compagnies firent l’acquisition d’équipes de base-ball afin de diffuser leur image dans tout le pays.
La dernière étape de leur diversification fut la distribution. Elles implantèrent alors des grands magasins dans leurs gares terminales et construisirent des supermarchés à proximité des banlieues résidentielles. A partir des années 1970, elles développèrent des réseaux de convenience store (konbini コンビニ), dans tout le pays. Avec le nombre impressionnant de konbini au Japon encore actuellement, on peut affirmer que cette initiative transforma l’image des villes japonaises.
Les sociétés privées ont donc grandement participé à l’urbanisation des grandes agglomérations japonaises. Cela fut en partie possible grâce à la liberté que leur laissaient les pouvoirs publics pour leurs activités annexes. Cependant, en ce qui concerne les transports, leur contrôle était plus strict étant donné que cela touchait directement à la sécurité et à l’intérêt public. Pour cette raison, on peut voir que ces compagnies privées ont dû parfois agir conjointement avec des compagnies publiques.
En conclusion, on peut donc voir que les compagnies ferroviaires privées ont énormément contribué à l’étalement urbain des villes japonaises ainsi qu’à leur modernisation en y développant des réseaux de transport divers et en y construisant de nouveaux bâtiments, façonnant ainsi le Japon que l’on connaît aujourd’hui. Le faible contrôle des pouvoirs publics, peu investis dans les questions urbanistiques, leur a permis une plus grande marge de manœuvre. Cependant, à partir de l’éclatement de la « bulle » au début des années 1990, ces ôtemintetsu ont connu des difficultés croissantes et ont dû trouver de nouvelles tactiques afin de prospérer. Certains investissent alors dans des marchés tout à fait étonnants (aide aux personnes âgées, services funéraire, ...). Cependant, cela peine à suffire, et, malgré leur monopole local, la concurrence du groupe national semi-privé JR, peu mentionné dans cet ouvrage, reste rude. La situation a certainement évolué depuis lors, ce qui mériterait de se pencher plus en profondeur sur la question.
Cet ouvrage nous apporte donc de nombreuses connaissances sur l’influence des compagnies ferroviaires au Japon, influentes dans tous les secteurs d’activité. Malgré un chapitre assez précis sur les questions foncières, réservé à des spécialistes tels que l’auteure elle-même, il m’a paru assez facile d’accès et très éclairant sur le sujet, notamment grâce à de nombreux tableaux et graphiques permettant à l’auteure de mettre en valeur ses propos.
ARMAND Emeline
M1 ACA LCSA



[1] Géographie-cités, Unité mixte de Recherche 8504, http://www.parisgeo.cnrs.fr/spip.php?article5683, consulté le 25/10/2016

No comments:

Post a Comment