Wednesday, October 26, 2016

Compte-rendu d'ouvrage

Villes Asiatiques
Compte-rendu
Autour du livre de Natacha Aveline
« La ville et le rail au Japon »

L'image du Japon en Occident se confond avec la modernité et la qualité de service de ses modes de transport, en particulier le chemin de fer. Le système de transport des principales agglomérations, telles que Tokyo et Osaka, est défini comme une organisation à l'échelle métropolitaine articulant divers modes de transport. Natacha Aveline, directrice de recherche au CNRS, spécialiste de la question urbaine en Asie orientale, nous propose, à travers cet ouvrage, d'étudier les stratégies d'implantation et de diversification des groupes ferroviaires privés (otemintetsu). Ces diversifications ont permis l'acquisition d'un vaste domaine d'activité et des stratégies mises en place ont configuré l'espace urbain.
Natacha Aveline commence par présenter les caractéristiques du transport urbain au Japon autour du rail puis les différents groupes ferroviaires privés assurant le service. Suit alors l'origine des grands réseaux et compagnies de chemins de fer à travers l'histoire, de l'époque Meiji à aujourd'hui, tout en comparant les particularités entre la région du Kanto (Tokyo) et celle du Kansai (Osaka). Lorsqu 'apparaît le chemin de fer au Japon à l'époque Meiji, il est perçu comme un vecteur de modernité et, bien qu'importé par des investissements étrangers, ce concept va être contrôlé par le gouvernement qui souhaite favoriser les compagnies ferroviaires japonaises afin de priver les étrangers de propriété et ainsi faciliter la création d'une première compagnie ferroviaire japonaise privée : Nihon tetsudo kaisha.
L’engouement pour le chemin de fer est tel que le secteur ferroviaire se lie étroitement au secteur financier, le pays connaît alors plusieurs boom économiques importants que sont ceux de 1885-1892 et 1893-1900. Cependant, en fonction des facteurs d'urbanisation, les lignes dans le Kanto et le Kansai n'ont pas été développées de la même manière : concernant Tokyo, après le séisme de 1923, la population a dû se réfugier en zone péri-urbaine et de nombreux aménagements ont alors été requis (transport de matériaux et de voyageurs). Les compagnies ont aussi implanté des zones résidentielles autour de leurs réseaux, comme à Osaka où l'on vit naître un front d'urbanisation et des complexes touristiques pour optimiser le trafic des lignes créées, signe de diversification des groupes ferroviaires privés dont l' expansion a été peu contrôlée par l’État dans le tourisme, le loisir, l'immobilier et l'aménagement. Toutes ces activités étant regroupées près des gares afin d'en faire de véritable centre urbain.
Enfin, selon Natacha Aveline, les groupes ferroviaires privés ont maintenu leur activité grâce à une stratégie foncière : constitution d'un porte-feuille foncier et plus- value immobilière (acquisition de terrains) qui ont assuré des revenus fixes. En effet, les groupes ferroviaires privés restent soumis aux aléas de la conjoncture et à la réglementation stricte du ministère du Transport, les obligeant sans cesse à se diversifier. Bien que l’État ait longtemps privilégié le rail à l'automobile, il n'en reste pas moins vigilant sur la fermeture et l'ouverture de lignes, la tarification et la sécurité, points essentiels également chez les groupes ferroviaires (qualité de service).
Pour finir, Natacha Aveline s'interroge sur l'adaptation de ces grands groupes aux conjonctures actuelles (crise économique ou du secteur foncier) et sur la perte d'activité de certains de leurs secteurs, ce qui les pousse à innover dans d'autres domaines tels que les NTIC(Nouvelle Technologie de l'Information et de la Communication). En effet, les compagnies ferroviaires privées ont connu de nombreuses modifications dans leur structure suite à un taux de croissance faible, la baisse de fréquentation de leurs lignes et l'ouverture du marché à la concurrence étrangère.

« Les compagnies ferroviaires privées ont pris au Japon une place laissée vacante par les pouvoirs publics: le transport de banlieue » : cette citation de Natacha Aveline peut résumer l’intérêt de cet ouvrage. En effet, l'absence de politique nationale dans le secteur a permis aux compagnies ferroviaires privées de prendre diverses initiatives. Leur stratégie d'implantation a mené à la construction d'un patrimoine foncier conséquent et à l'investissement dans la construction, l'aménagement autour de leurs réseaux. Ceci s'accompagnant d'une politique de diversification d'activités et la création d'une multitude d'entreprises inter-connectées. Cet éventail d'offres a contribué non seulement à maintenir et à continuer d'améliorer leur service de transport mais aussi à montrer leur capacité d'innovation. A travers leurs initiatives, les groupes ferroviaires privés ont permis de résoudre le problème de l'étalement urbain, l'accès pour tous à la culture et au sport ainsi que la création de villes structurées par le transport collectif.
Le livre de Natacha Aveline est très instructif mais s'adresse avant tout aux initiés. A la lecture, pour avoir utilisé les transports en commun au Japon, j'ai compris cette notion de centre urbain à travers les gares. Cependant, dans cet ouvrage, bien que le sujet puisse susciter la curiosité, on peut déplorer l'usage trop fréquent de termes techniques ainsi que l'énumération de noms de compagnies etc pouvant égarer le lecteur dans sa lecture et la compréhension du thème.


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